Определение количества и границ диспетчерских кругов в дорожном центре управления перевозками

Материалы » Организация работы района управления в дорожном центре управления перевозками » Определение количества и границ диспетчерских кругов в дорожном центре управления перевозками

Страница 1

В проекте принимается, что все круги поездных диспетчеров должны быть оборудованы микропроцессорной системой диспетчерской централизации (АС ДЦ) с ведением графика исполненного движения поездов в автоматическом режиме. Принятие такого решения обосновывается следующими положениями.

Качество диспетчерского управления пропускном поездов повышается с увеличением периода текущего планирования поездной работы. На рис. 1.4. показано, что длительность указанного периода Тпл зависит от глубины информации о подходе Тинф и среднего времени следования грузового поезда по диспетчерскому участку Тсл:

Тпл = Тинф + Тсл = Тинф + Lуч / Vуч, (1.1)

где Lуч – протяжённость участка, км;

Vуч – участковая скорость грузовых поездов, км/ч.

Оборудование рабочих мест диспетчеров компьютерной техникой управляющего и информационного характера и внедрение новой технологии диспетчерского управления значительно расширяют возможности диспетчера. Теперь он способен руководить участком большей протяжённости, что приводит к укрупнению участков и уменьшению числа поездных диспетчеров, увеличению обоих слагаемых формулы (1.1), сближению границ полигонов диспетчерского управления и тягового обслуживания движения поездов.

Согласно исследованиям наилучшим будет такое распределение зон управления полигоном между диспетчерами, при котором достигается минимум затрат на согласования (минимум внешних связей каждой из зон управления, то есть наибольшая завершённость технологических операций под управлением одного диспетчера) при соблюдении допустимой загрузки персонала.

Возможны две принципиальные схемы размещения границ кругов ДНЦ, которые образуют 12 вариантов. Первая схема, наиболее распространённая на отечественных железных дорогах, устанавливает границу кругов по участковой, сортировочной или другой узловой станции.

Вторая схема, в которой граница диспетчерских участков удалена от станции на 3-4 перегона, улучшает условия работы узловой станции. Но выбор в качестве границ кругов ДНЦ промежуточных станций тоже не всегда обеспечивает беспрепятственный пропуск поездов.

Вариант границ кругов ДНЦ отразим схемой на рис. 1.4. Для расчёта загрузки ДНЦ разрабатываются таблицы исходных данных (таблица 1.6-1.7).

Рис. 1.4

Затраты труда поездного диспетчера по всем видам работ, выполняемым в процессе управления движением за сутки, мин./сут., определяются по формуле:

(1.2.)

где Тучаст – затраты времени на обслуживание участка в целом, мин./сут.;

Tiстанц – затраты на управление движением поездов по i-ой станции участка, мин./сут.

s – количество железнодорожных станций на диспетчерском участке.

Затраты времени на обслуживание диспетчерского участка, мин./сут., определяются по формуле:

Тучаст = Тодинак. для всех участ.+Тхарак. уч-ка+∑Тjпоезд+Тнеиспр+∆ТДЦ, (1.3)

где Тодинак. для всех участ. – затраты времени на выполнение операций, одинаковых для всех участков, мин./сут.;

Тхарак. уч-ка – затраты времени, которые рассчитываются отдельно для каждого участка в зависимости от его индивидуальных характеристик, мин./сут.;

∑Тjпоезд – затраты времени на операции, возникающие с отдельными поездами (при отправлении и пропуске поездов вне расписания, с негабаритным грузом, длинносоставных поездов и т.п.), мин./сут.;

Тнеиспр – затраты времени на операции, связанные с возникновением различных неисправностей на участке, мин./сут.;

∆ТДЦ – дополнительные затраты времени на обслуживание участков, оснащённых устройствами диспетчерской централизации, мин./сут.

Затраты времени на управление движением поездов по каждой станции участка, мин./сут. определяются по формуле:

Тстанц = Тпропуск (пасс.+груз.)+Тпропуск пригор.+Трасф+Тформ+Тмест. раб.+Тскрещ, (1.4)

Тпропуск (пасс.+ груз.) – затраты времени на операции, выполняемые при сквозном пропуске пассажирских и грузовых поездов, локомотивов, других подвижных единиц, мин./сут.;

Тпропуск пригор. – затраты времени на операции, выполняемые при пропуске пригородных поездов, мин./сут.;

Трасф – затраты времени на операции, выполняемые при приёме грузовых и пассажирских поездов на станцию назначения, мин./сут.;

Тформ – затраты времени на операции, выполняемые при отправлении грузовых и пассажирских поездов со станции формирования, мин./сут.;

Тмест. раб. – затраты времени на операции, выполняемые при приёме-отправлении местных поездов с производством работы на станции, мин./сут.;

Тскрещ – затраты времени на операции, выполняемые при скрещении поездов на однопутном участке, мин./сут.

Расчёт затрат времени по формулам (1.2) – (1.4) выполним для каждого участка в таблицах 1.17 – 1.19.

Страницы: 1 2 3 4 5

Информация по теме:

Расчёт оптимальной мощности АРП по ремонту двигателей
В основание мощности, т.е. годовой программы предприятия по ремонту двигателей автомобилей, входит определение потребного количества капитальных ремонтов двигателей для заданного списочного состава автомобилей. Количество капитальных ремонтов для агрегатно-ремонтных заводов определяется по следующе ...

Оценка возможного повышения производительности труда локомотивных бригад
Повышение производительности труда локомотивных бригад в любом депо полигона связано с ростом эффективности использования локомотивного парка и рациональной организацией его работы. Производительность труда локомотивной бригады, возможно оценить величиной пробега в месяц во главе поездов, определяе ...

Характеристика железнодорожного предприятия
Локомотивное депо станции Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги (далее – локомотивное депо станции Тихорецкая) было основано в 1892 году. Основной деятельностью локомотивного депо станции Тихорецкая является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными, подготовленны ...


Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transporank.ru