Особенности конструкции и условия эксплуатации

Отсчет налета в часах ведется с начала эксплуатации независимо от того, с каким допуском выполнялось предыдущее периодическое ТО.

Примечание. После выполнения периодического ТО по налету с минусовым допуском налет самолета до очередной формы ТО не должен превышать 360 часов.

По календарному сроку эксплуатации:

- форма Ф1К - через каждые 6 ± 2 мес. эксплуатации;

- форма Ф2К - через каждые 12 ± 2 мес. эксплуатации;

- форма ФЗК - через каждые 24 ± 2 мес. эксплуатации;

- форма Ф4К - через каждые 36 ± 2 мес. эксплуатации;

- форма Ф5К - через каждые 10 лет ± 8 мес. эксплуатации;

- форма Ф6К - через каждые 15 лет ± 8 мес. эксплуатации.

Примечания.

1. Отдельные работы выполняются с иной периодичностью:

- через каждые 3 мес. - по аккумуляторным батареям;

- по количеству посадок - для шасси.

2. Календарный срок эксплуатации между формами Ф1К - Ф6К не должен превышать 8 мес.

Периодическое ТО по календарному сроку, в пределах указанных допусков, может выполняться при очередной форме Б оперативного или очередной форме периодического ТО по налету. При назначении очередной формы ТО по календарному сроку время нахождения самолета на хранении учитывается при назначении очередной формы регламентных работ по календарному сроку и входит в общий срок службы самолета до списания.

ТО самолета при хранении выполняется в зависимости от сроков хранения и состоит из следующих работ:

— подготовка самолета к хранению;

— обслуживание самолета через определенные сроки хранения;

— подготовка самолета к полетам после хранения.

Специальное ТО выполняется после:

— грубой посадки;

— посадки до ВПП или выкатывания за пределы ВПП;

— посадки с массой самолета, превышающей максимальную посадочную;

— полета с превышением допустимых эксплуатационных перегрузок;

— полет в зоне интенсивной турбулентности атмосферы;

— прерванного взлета;

— попадания самолета в грозу;

— попадания самолета в сильный дождь;

— попадания самолета в снежную или пыльную бури;

— нахождения в условиях обледенения (в полете или на земле);

— столкновения с птицами (посторонним предметом);

— письменного заявления экипажа о попадании самолета в полете в особые условия, требующие выполнения специального ТО.

Анализируя конструктивные особенности и виды работ по диагностированию и техническому обслуживанию различных типов систем управления, можно выделить общие виды работ, выполняемые на любом типе системы, и особенности технического обслуживания проводки управления трубчатыми тягами и тросовой проводки.

К общим видам работ можно отнести проверку состояния рулевых поверхностей, элементов механизации крыла, узлов их навески и рычагов управления. При этом проверяют целостность узлов, надежность контровки, отсутствие коррозии, величину люфтов. Например, суммарный люфт в узлах крепления триммеров по задней кромке при приложении усилия в 100 Н допускается для отдельных самолетов не более 2 .3 мм.

Кроме того, проверяют надежность сочленения частей штурвальных колонок, каркаса и педалей ножного управления, состояние звездочки и бесшумной цепи в головках штурвальных колонок. Согласно картам смазки, где указывается тип смазки, периодичность и способ ее нанесения, производится замена смазки в шарнирных соединениях проводки управления, а также в корпусах гермовыводов. Производится также проверка герметичности корпусов, плавность хода штоков, состояние корпусов гермовыводов.

При техническом обслуживании проводят дефектацию конструктивных элементов системы стопорения (она может быть механическая, электромеханическая дистанционная или автоматическая рулевыми приводами), а также проверку ее работоспособности. Кроме этого, в стопорных механизмах проверяют зазор между стопорным пальцами и гнездом и заход стопорного штыря в гнездо (в застопоренном положении).

Информация по теме:

Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
Расходы на перевозки (Е) складываются под влиянием большого числа факторов. Причем одни факторы являются для отделения дороги внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот, зависят от качества работы коллектива, его усилий, направленных на повышение эффективности производства. Поэто ...

Расчёт стандарта общей продольной прочности корпуса
Стандарт общей продольной прочности – это минимальное значение моментов сопротивления крайних связей эквивалентного бруса (корпуса) и момента инерции поперечного сечения корпуса, требуемое Правилами Регистра. Момент сопротивления крайних связей корпуса должен быть не менее чем , где – расчётный изг ...

Охрана труда автослесаря
На АТП, помимо директора и главного инженера, ответственных за создание безопасных условий труда, имеется служба по технике безопасности и производственной санитарии. Для предупреждения производственного травматизма на каждом предприятии должны быть разработаны, утверждены и изучены всем производст ...