Обоснование режима рабочего времени локомотивных бригад

Станции основного депо, как правило, являются местом постоянного жительства локомотивных бригад, а работа по обслуживанию поездов протекает на участках их обращения. Начало работы локомотивных бригад и смена (окончание работы) как правило, происходит в основном депо, или пункте смены бригад. Отдых локомотивным бригадам предоставляется в пункте постоянного места жительства (основное депо) и в пункте оборота. Отдых в пункте смены или оборотном депо бригадам должен предоставляться продолжительностью, равной не менее половины времени предшествующей работы, но не более времени работы следования с поездом от основного депо до оборотного. Отдых в месте постоянного жительства бригад должен быть в 2,6 раза больше продолжительности работы при обслуживании одной пары поездов (до пункта смены поездов и обратно) за вычетом времени отдыха в оборотном депо или пункте смены. Сокращение отдыха более чем на 25%не допускается, при этом продолжительность отдыха между поездками за исключением чрезвычайных обстоятельств должна быть не менее 16 часов. Началом работы бригады считается момент явки ее на работу, окончанием работы – момент окончания сдачи локомотива в депо или пункте смены локомотивных бригад. Локомотивным бригадам предоставляется непрерывный еженедельный отдых равный сумме нормального отдыха после поездки плюс 24 часа, но не менее 42 часов. В связи с увеличением технической и участковой скоростей на целых направлениях железной дороги значительно сократилось число стоянок и их продолжительность, в результате чего заметно сократилось и время непрерывной работы локомотивных бригад на участках их обращения. Это связано с тем, что участки обращения локомотивных бригад по длине остались почти те же, что и были при тепловозной тяге много лет назад.

Движение поезда на коротких участках длится по времени в пределах не более 7-8 часов, а работа локомотивных бригад с учетом приема и сдачи локомотива в основном депо и пункте смены увеличивается на 2×0,5=1,0час. Следовательно продолжительность поездного времени работы в один конец ( «туда») около 8-9 часов. Бригада в пункте оборота занимает «очередь» на обратный путь и часто вынуждена отдыхать 4,0-6,0 часов, а иногда и более. Обратный путь продолжается также около 4,0 часов с приемом и сдачей локомотива. Продолжительность работы локомотивной бригады за поездку составляет около 17 часов. Следовательно при существующих коротких участках обращения локомотивных бригад число поездок в месяц составит:

П= = = 9,3≈ 9

где:

F- норма рабочих часов в месяц;

17- число рабочих часов за поездку.

Наиболее благоприятный случай, когда непрерывное время работы используется полностью, т.е бригада находится в пути tп =72 час. Время приема и сдачи локомотива принято условно (прием локомотива в основном депо 0,5 час., сдача локомотива в оборотном депо-0,5 час.,) но его величина близка к действительной. Работа локомотива принята на удлиненном плече ℓ=350км при обслуживании локомотива сменными бригадами. За основное время работы принято время нахождения локомотива в пути следования на участке обращения локомотивной бригады от станции основного депо до станции пункта смены бригады t ос = 3ч, а прием и сдача локомотива вспомогательное время – tвс = 1,0 час. Тогда отношение вспомогательного времени к основному будет определено по формуле

Информация по теме:

Прочностной расчет узлов и деталей двигателя
Поршень Поршень рассчитывается на сжатие от силы давления газов Рг по наименьшему сечению, расположенному выше поршневого пальца, на удельное давление тронка, на прочность днища, а поверхность опорных гнезд пальца (бобышек) проверяется на наибольшее удельное давление (рис. 7). Напряжение сжатия опр ...

Расчет численности подсобно-вспомогательных рабочих
Численность подсобно-вспомогательных рабочих определяется на основании трудоемкости подсобно-вспомогательных работ и действительного годового фонда времени одного рабочего Рсп.пв = Тпв / Фд.р, (3.5) где Рсп.пв – списочное количество подсобно-вспомогательных рабочих, чел.; Фд.р – действительный годо ...

История развития конструкций гидроусилителя руля
Рулевое управление является одной из самых главных систем активной безопасности. Рулевое управление – сложный комплекс технических и геометрических проблем, которые и по сей день решаются автомобильными конструкторскими бюро. Автопроизводители разрабатывают новые конструкции рулевых механизмов и пр ...