Общая мощность, потребляемая приемником от сети питания частотой 50 Гц, не превышает 5,0 ВА.
На переднюю панель блока приемника ППМ выведены два светодиода, поочередное мигание которых с частотой модуляции указывает на то, что на входе приемника присутствует напряжение сигнала выше чувствительности и все его тракты до второго фильтра частоты модуляции работают нормально. Ровное свечение одного из светодиодов и погасание другого свидетельствует о занятости рельсовой цепи или о повреждении приемника.
В схеме приемника предусмотрена возможность подключения дополнительного реле для организации при необходимости схемы контроля залипания якоря основного путевого реле или ускорения подачи кодового сигнала АРС в рельсовую цепь с изолирующими стыками на входном конце. Дополнительное реле НМШМ 2-1500 (или другое с аналогичными параметрами) подключается к выводам 61-23 путевого приемника ППМ. При разработке схем с использованием контактов дополнительного реле следует учитывать, что оно встает под ток при занятой РЦ и отпускает якорь при ее свободности.
Электромагнитные реле 1 класса надежности являются основными элементами устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Эти реле используют для построения электрических схем, связанных с обеспечением безопасности движения поездов. Поэтому их конструкция и качество изготовления гарантируют размыкание фронтовых и осевых контактов при выключении питания катушек электромагнита.
Отсутствие механического заклинивания якоря в осях вращения достигается конструкцией реле, которая обеспечивает наличие контролируемых зазоров и отпускание якоря под действием собственного веса. Для большей надежности действия якорь изготовляют утяжеленным.
Удержание якоря силами остаточного намагничивания исключается магнитопроводом, состоящим из материалов с малым остаточным намагничиванием, а также бронзовым упором, обеспечивающим воздушный зазор между притянутым якорем и сердечником.
Во избежание сваривания контактов при протекании больших токов их изготовляют из смеси угля с серебряным порошком. Последний служит для уменьшения электрического сопротивления контакта, а уголь в случае образования дуги сгорает, не создавая сварного соединения. Недостатком угольно-серебряных контактов является их быстрый износ. Поэтому из угля с серебром делают только контакты, замыкаемые в притянутом положении якоря (фронтовые), а подвижные (осевые) и замкнутые при выключенном питании (тыловые) контакты изготовляют из серебра.
В качестве путевых реле рельсовых цепей используются двухэлементные секторные (индукционные) реле переменного тока ДСР-9м, ДСР-2мп и ДСШ-2, а также малогабаритные нейтральные реле АНВШ 2-2400, АНШ 2-1230, НВШ 1-1800, НМВШ 2-900(1000) /900(1000), НРВ1-1000.
Путевые дроссель – трансформаторы предназначены для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков и используются в качестве согласующих элементов для подключения аппаратуры РЦ. На линиях метрополитена применяют дроссель-трансформаторы ДТМ-0,17. Дроссель-трансформатор ДТМ-0,17 рассчитан на длительный ток 1000 А, и его сопротивление постоянному току 0,00045 Ом. Сопротивление дроссель-трансформатора ДТМ-0,17 переменному току промышленной частоты 0,165-0,175 Ом.
На Московском метрополитене с момента открытия применяются путевые дроссели ДОМБ-1000, представляющие собой большую реактивную катушку с обмоткой из нескольких витков массивных медных шин, уложенных в пазах Ш-образного сердечника и изолированных друг от друга и корпуса изолирующими прокладками. Дроссель ДОМБ-1000 рассчитан на длительный ток 1000 А. Его сопротивление постоянному току 0,00045 Ом и переменному току промышленной частоты 0,3 Ом.
Дроссель ДОМБ-1000 и дроссель-трансформатор ДТМ-0,17 устанавливают, как правило, с правой стороны пути у изолирующего стыка. Их основную обмотку, составленную из двух последовательно соединенных секций, соединяют с рельсами дроссельными перемычками (джемперами), выполненными из трех медных изолированных проводов сечением 120 мм2.
Сопротивление путевого дросселя или путевого дроссель-трансформатора переменному току может резко уменьшаться при неравномерном распределении тяговых токов в рельсовых нитях. При равенстве тяговых токов в обеих секциях (полуобмотках) основной обмотки дросселя или дроссель-трансформатора благодаря протеканию этих токов в противоположных направлениях сердечник не намагничивается, поскольку суммарный магнитный поток равен 0.
При неравномерности распределения тяговых токов одна из секций основной обмотки дросселя вызывает преобладание намагничивающего поля и намагничивает сердечник. В результате снижается индуктивность дросселя, его сопротивление переменному току падает, что может привести к нарушению работы рельсовой цепи. Для ограничения влияния намагничивающего тока и предотвращения резкого изменения сопротивления дросселя переменному току между ярмом и
Информация по теме:
Шум. Общие требования безопасности
Источником постоянного шума является технологическое оборудование, применяемое при проведении работ. Производственный шум, воздействующий на человека классифицируются по характеру спектра шума (широкополосной шум с непрерывным спектром, тональный шум), по временным характеристикам шума (постоянный ...
Определение основного удельного сопротивления электровоза
vк=110 км/ч; v∞=56 км/ч. ω0’=1,9+0,01*110+0,0003*1102 (для vк) ω0’=6,63 Н/кН ω0’=1,9+0,01*56+0,0003*562 (для v∞) ω0’=3,4 Н/кН Определение основного удельного сопротивления движению поезду (вагонов). Основное удельное сопротивление движению грузового состава поезда, с ...
Организация временных автомобильных стоянок
Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 – 3 ч., автобусы 8 – 10 ч., легковые автомобили 7 – 9 ч., авто – такси ведомственные легковые автомобили 3 – 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 ...