Взаимодействие колёс подвижного состава и рельсового пути

При рассмотрении этих воздействий следует принимать во внимание влияние множественности колесных пар. Через экипаж осуществляется связь между всеми колесными парами единицы подвижного состава, а через сцепные приборы - с другими вагонами поезда. Поэтому динамическое поведение колесных пар нельзя рассматривать изолированно. К тому же следует иметь в виду, что статическая нагрузка от экипажа равномерно распределяется по колесным парам, но при разгоне или торможении она может перераспределяться.

Величина динамического воздействия зависит от параметров рессорного подвешивания, неподрессоренных масс, эксцентриситета вращающихся масс, упругих характеристик пути, а также размера и длины волнообразных неровностей на поверхности катания рельсов.

Помимо вертикальных и боковых, при разгоне и торможении поезда в контакте колеса и рельса возникают продольные силы. При вилянии колесной пары также возникают продольные силы, которые стремятся вернуть ее в среднее положение относительно оси пути. О поперечных силах, возникающих при набегании гребня колеса на боковую грань головки рельса, особенно в кривых, сказано выше. Действием этих сил колесная пара стремится отжать рельс наружу кривой. Вертикальная составляющая поперечной силы в кривой в сочетании с неудовлетворительными параметрами рессорного подвешивания при определенных условиях может вызвать вкатывание колеса на головку рельса и последующий сход.

Рассмотренный спектр сил следует учитывать при проектировании колесных пар. Динамические нагрузки и их циклический характер предъявляют повышенные требования к материалам, из которых изготавливают колесные пары. Предпочтительнее изготовлять их путем ковки стальных отливок, обладающих высоким пределом текучести, повышенной износостойкостью и ударной вязкостью. В процессе изготовления колес необходимо соблюдать высокую технологическую точность - отклонения от проектных размеров не должны превышать 0,25 мм. В эксплуатации следует осуществлять строгий контроль за состоянием колесных пар и своевременно выявлять дефекты, которые могут перерасти в трещины с последующим разрушением колес.

Информация по теме:

Математическая модель тормоза
Для получения минимального тормозного пути необходимо, чтобы максимальный момент, создаваемый тормозом, был равен предельному моменту сил сцепления: Принимая во внимание тот факт, что условия работы тормозных механизмов не всегда являются идеальными целесообразно заложить в тормозной механизм запас ...

Техническое задание на разработку базы стандартных прессованных профилей
Общие положения Технические условия (ТУ) устанавливают, в основном, выходные параметры проектируемых программных средств обеспечения конструкторских работ: характер информационного контента, наличие исполняемых модулей, динамических библиотек, форматы представления данных, элементы автоматизации, с ...

Физические свойства груза: сыпучесть, угол естественного откоса, сопротивления сдвигу, скважистость, пористость, способность уплотняться
Различные свойства грузов обусловливают способ их перевозки, перегрузки, хранения, а также выбор тары и упаковки. Крупность кусков (частиц) навалочных и насыпных грузов определяет их гранулометрический состав. В зависимости от размера типичных кусков грузы делятся на группы. Гранулометрический сост ...