Основные неисправности и причины их появления

Материалы » Технология ремонта автосцепки СА-3 » Основные неисправности и причины их появления

Страница 1

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:

Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

Нарушение технологии изготовления и ремонта;

Большие перепады температур;

Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:

Трещины, изломы, отсутствие деталей;

Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

Длинная или короткая цепь расцепного привода;

Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.

Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.

Страницы: 1 2

Информация по теме:

Краткое описание конструкции колесного сортиментовоза
Проектируемый трактор представляет собой тягово-транспортную машину, состоящую из двух модулей - энергетического и технологического, соединенных универсальным шарниром. С передним расположением двигателя, с шестью ведущими колесами, из них четыре задних колеса объединены в тандемную тележку. Для ул ...

Основные проблемы железнодорожного предприятия в области маркетинга и пути их решения
На основании анализа производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Тихорецкая, проведенного в главе 2, можно сделать вывод, что предприятие успешно осуществляет, как свою основную деятельность по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок и ремонту локомотивов, так и подс ...

Построение геометрической модели
На рисунке 2.1 приведен вид геометрической модели, для данного варианта задания при построении которой в пакете используются общие примитивы, которые представляют собой точку (PT), линию (CR) и поверхность (SF), с которыми связаны и типы конечных элементов, использующиеся при дальнейшем построении ...


Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transporank.ru