История развития конструкций гидроусилителя руля

В тех же 30-х, перед войной, заявили о себе усилители рулевого механизма. Сначала усилители рулевого управления появились на тяжелой технике – карьерных самосвалах. Правда, сначала стали использовать пневмоусилители – они были несложными и напитывались от компрессора уже существующих пневматических тормозов или от разряжения во впускном коллекторе. Но пневматические усилители оказались неприемлемыми ввиду большой упругой податливости рабочего тела – воздуха, приводившей к запаздыванию срабатывания усилителя и возникновению в рулевом управлении недопустимых колебательных процессов. Со временем пневматика была заменена гидравликой. Монтаж и ремонт систем отопления челябинск evtan.ru.

В 1925 г. в США Фрэнсис Дейвис одним из первых запатентовал гидравлический усилитель рулевого управления. Правда, конструкция выглядела несколько «сыроватой» и мгновенного успеха не обрела. Однако принцип и путь совершенствования наметились: с конца 30-х – начала 40-х годов в Америке, а затем и в Европе конструкторы начинают ставить ГУР на некоторые свои модели автомобилей. К чему это привело сегодня, знают все – этим устройством оснащается весь грузовой автотранспорт и немалая доля легкового. А в 1933 г. концерн «Дженерал моторс» уже намеревался установить его на своем автомобиле «Кадиллак» с 12-цилиндровым двигателем. К 1951 г. компания «Крайслер» освоила производство гидроусилителей руля и с этого времени начала оснащать им многие свои модели. Первым изготовителем легковых автомобилей, предложившим установку гидроусилителя рулевого управления в качестве дополнительного оборудования модели 519, была компания «ФИАТ». В настоящее время в результате появления переднеприводных автомобилей, использования шин большего размера и массы, подвески с усложненной кинематикой существует необходимость в применении усилителей рулевого управления даже на небольших автомобилях

Посмотрим на ГУР поближе.

Гидроусилитель рулевого управления состоит из трех основных элементов:

– насос с резервуаром для специального масла и блоком нагнетательных и перепускных клапанов

– распределитель давления с вращающимся золотником

– силовой цилиндр, который размещается внутри картера рулевого механизма

Насос, распределитель давления и силовой цилиндр соединены между собой трубками – масляными магистралями.

Насос приводится в действие вращением коленвала посредством ременной передачи и создает давление в системе.

Распределитель связан с валом рулевого управления и, в зависимости от положения руля, подает масло в соответствующую часть магистрали.

Силовой цилиндр преобразует давление масла во вспомогательное усилие, воздействующее на рулевой механизм, что и помогает водителю.

Одним из существенных недостатковпростых систем гидроусилителей было то, что в них существовала прямая зависимость величины усилия от оборотов двигателя. На малых оборотах давление могло быть недостаточным, и усилитель, по сути, не выполнял своей главной задачи. На больших же оборотах давление в гидравлике возрастало, связь «дорога-руль-водитель» разрывалась, и водитель просто переставал чувствовать дорогу.

Современные системы – это гидроусилители с переменным усилием, в которых давление обратно пропорционально количеству оборотов двигателя. Чем выше обороты двигателя – тем ниже эффективность ГУР. Это достигается за счет особой конструкции гидронасоса.

Дорогие модели, с электронными системами, в том числе и электронными спидометрами, комплектуются системами интегрального типа. Принцип устройства тот же, но в системе имеется электрогидравлический модулятор давления, который связан с блоком управления двигателем. Эффективность усиления меняется гибко, в зависимости от скорости.

Встречается, хотя и редко, вид гидроусилителей, эффективность которых изменяется в зависимости от сцепления шин с дорогой.

Главный недостаток всех традиционных гидроусилителей – они отбирают часть мощности у двигателя.

Информация по теме:

Методика расчета потребности автомобильного топлива
Методика определения нормируемого расход топлива на эксплуатацию подвижного состава ТЭКСП зависит от типа подвижного состава, в нашем примере автобус , л. (23) Где: Н100км - транспортная норма расхода топлива на 100 км пробега, л; установить по марке автобуса (берем 36,0 л/100км); D - суммарная над ...

Построение графиков силового баланса и динамической характеристики
При построении графиков силового баланса для различных передач и скоростей движения автомобиля рассчитывают значения составляющих уравнения силового баланса: Тяговое усилие на ведущих колесах определяют из выражения, Н: где rд – динамический радиус колеса, который в нормальных условиях движения при ...

Специализация путей станции
При установлении специализации путей станции руководствуемся схемой станции (Приложение 5), структурой вагонооборота (Приложение 4), организацией и технологией работы. Из путей станции выделяем три пути для приема и отправления передаточных поездов и обгона локомотивов, один путь для накопления отп ...